Uit oogpunt van kostenbesparing of voorkomen van sloopschade kan het dan interessant zijn de voegovergangen te modificeren in plaats van volledig te vervangen. In de jaren 90 zijn veelvuldig modificaties toegepast. Uit inspectierapporten blijkt veel van deze modificaties nog goed functioneren. Het modificeren zou in ieder geval altijd als optie meegenomen moeten worden bij het maken van een keuze.
De verwachte levensduur is sterk afhankelijk van de uitvoeringskwaliteit en intensteit van vrachtverkeersbelasting. Bij een matige uitvoeringskwaliteit bleek in praktijk in autosnelwegen (verkeerscategorie 1) falen binnen 10 jaar op te treden.
Bij hogere verkeerscategorieën wordt een levensduurverwachting van 25 jaar (conform RTD1007-2) in praktijk haalbaar geacht. In verkeerscategorie 1 is een dergelijke levensduur alleen haalbaar bij een zeer goede uitvoeringskwaliteit. Geadviseerd wordt om modificaties in autosnelwegen (verkeerscategorie 1) daarom in principe niet toe te passen.
Voordelen modificatie
- Voorkomen sloopschade onderliggende constructie
- Economisch aantrekkelijk
- Duurzame oplossing (durability + sustainability)
Nadelen modificatie
- Aantoonbaarheid (rest)levensduur rijrooster
- Laswerk in situ -> conservering ook in situ
- Geen geluidsreductie mogelijk
Aandachtspunten
- Voldoende tijd voor inspectie/onderzoek naar de mate van aantasting en sponningbreedte, ontwerp en voorbereiding van de modificatie;
- Staalconservering: na het inlassen van de klauwprofielen dienen deze in het werk geconserveerd te worden, wat praktisch gezien complicaties oplevert voor een kwalitatief goed resultaat. Het toepassen van hybride (RVS) klauwprofielen kan hier mogelijk een goede oplossing zijn.
- Voorkomen spleetcorrosie: ingelaste klauwprofielen kunnen alleen aan de bovenzijde (doorgaand) afgelast worden. De naad aan de onderzijde dient d.m.v. een elastische kit afgedicht te worden
- Krachtsafdracht: de belasting op het ingelaste randprofiel moet worden overgebracht op het rijrooster. Veelal zullen eerst zogenaamde “knacken” (stripvormige steuntjes met een bepaalde h.o.h. afstand, bijv 300mm) op de bestaande constructie worden gelast. Vervolgens wordt het randprofiel op de steunjes geplaatst en met hechtlassen daarom vastgezet. Tenslotte wordt het randprofiel aan de bovenzijde afgelast.
In de praktijk is al meerdere malen gebleken dat op intensief bereden autosnelwegen zo’n las altijd voldoende weerstand tegen vermoeiing heeft en dat het randprofiel los komt. Vermoedelijk wordt dit veroorzaakt door een minimale verticale spleet (bijvoorbeeld door onvlakheden of kromtrekken door afkoelende las) waardoor de las naast op afschuiving ook wordt belast op buiging. Daarom dient een klauwprofiel bij montage zo strak mogelijk te worden geklemd tegen de bestaande constructie en ook goed te worden gelast op de steuntjes zodat kanteling wordt voorkomen en de steunen meewerken in de krachtsafdracht.
Als om bepaalde redenen toch besloten moet worden de voegovergang niet te modificeren maar geheel te vervangen dan dient zorgvuldig te werk worden gegaan om de sloopschade aan de onderliggende constructie te beperken of te voorkomen. Dit is een arbeidsintensief proces.
Voorbeelden van modificaties zonder overlaging
Als de rijroosters nog in goede conditie zijn en waterdichtheid door genoemde oorzaken niet meer opgelost kan worden door vervanging met originele onderdelen, dan kunnen rijroosters vaak gemodificeerd worden tot voegovergangen met ACME-profielen of klauwprofielen. Voor die laatste bestaan speciale smalle klauwprofielen bijv Maurer C-profiel (22 mm breed) en RW SF30U (25 mm breed). Door de vaak brede rubberpakketten en doordat opgetreden krimp/kruip is opgetreden ontstaat meestal voldoende ruimte om een (versmald) klauwprofiel in te lassen. Eventueel kunnen strippen worden toegepast om de sponning op de gewenste breedte te brengen.
In onderstaande figuren zijn diverse voorbeelden van modificatie gegeven, waarmee in de praktijk goede ervaringen zijn opgedaan.
Voorbeelden van modificaties i.v.m. ZOAB overlaging op kunstwerk
Veel kunstwerken van Rijkswaterstaat worden overlaagd met ZOAB. Ter plaatse van de bestaande rijroosters levert dit een dwangpunt op. Vaak is het mogelijk rijroosters te modificeren tot verhoogde profielen.
